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自行车车的骑行技术--网上收集。。。

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发表于 2009-10-9 11:29:35 | 显示全部楼层 |阅读模式
美国大行折叠车!
技术贴1 重新认识自行车的变速器(增变速技巧)
技术2 刹 车系统刹
技术3 坐垫 车把的前后位置的调整
技术4 山地车的骑行技术
技术5 山地车骑行技巧——简单的小技巧
技术6 关于自行车齿轮比和RPM利用的对话技术 7自行车运动力学
技术 7自行车运动力学
技术8 看懂规格 买个好车
技术9 自行车运动营养全攻略
技术 10 自行车的日常维修与保养
技术 11[科学训练]山地车训练方法
技术12 转弯技巧
技术13 山地技术
技术14 运动饮料
技术15 山地车健将F·美拉古的乘骑技巧
技术 16 山地车几个常见技巧动作的训练

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 楼主| 发表于 2009-10-9 11:30:25 | 显示全部楼层
美国大行折叠车!
技术贴1 重新认识自行车的变速器

为什么有的自行车上装有变速器?
很多人错误地认为自行车装有变速器是为了可以加快骑行速度,其实人能够发出的力最大只有0.4马力。变速器是为帮助人们将这最大马力轻松地发挥出来的工具而已。
变速器的工作原理
如图所示,用绳子将物体提上来时,最省力(最轻)的应该是C,然后是B、A的顺序。那么自行车的变速器就是一种可以让绳子从C移向B、A的工具,C、B、A就是自行车的齿轮(分成前齿轮-一般称链轮、后齿轮-一般称飞轮);绳子就是链条;重物就像是在车轮在上坡时受到的阻力。当您骑车时觉得累了,或受到上坡时的阻力等等时,即可用变速器将链条调至最省力的地方。
变速器能变得很轻吗?
用来反映变得多轻的数据库就是齿数比。(前链轮)÷(后飞轮)=(齿数比)齿数比=前链轮的使用齿数/后飞轮的使用齿数,简单的讲就是当您踩一圈脚踏时,车轮所转的距离。如果齿数比是2.5的话,即表示前前链轮转动一圈时,车轮转动了2.5圈的意思如果是单速车时,只有一种2.06的齿数比,而如果是6段变速时,就有2.36-1.18之间的齿数比;如果是18段落变速时,就有3.43-1.00的18种的变速比。有了这么多的齿数比的话,基本上在所有的道路都可以用最省力的齿数比来骑行。所以变速越多,越能选择最有效的骑行方式。
变速器有什么好处?
一般自行车都在城市内使用,城市内其实也有很多斜坡。比如有时您骑车时会感到脚踏突然变沉,用眼睛无法判断的斜坡往往比较多。在此时,变速器的作用就能充分的体现出来,如果有变速器的话,此时只要能换成较轻的齿轮即可轻松自如的骑行。当然,同样可使用在逆风的时候。
变速器的优点还在于,它可帮助您在体力不佳的情况下,有效的减少您的体力消耗。比如感冒时,体力消耗不能过大,所以如果您骑车时选择较轻的齿数比骑行时就会很轻松。还有女性身体不佳时、学生应试疲倦时、年纪较大者都可灵活地使用变速自行车。所以变速车的好处确实是太多了。
变速操作很麻烦吗?
以前的变速系统需要微调整(现在也有一部分的变速车需要微调)、但随著SIS(SHIMANO INDEX SYSTEM)机能的开发成功,使得很多的自行车上都装配了SIS系统,变速时只要按动变速把即可随著“啪啪”的响声而完成变速,所以已经不用再担心如何操作了。
变速段速太多、骑行时不知道现在在第几段?
现在在变速把上都有数字显示器、只要看一下数字显示器即可,最新产品中还有采用了电脑液晶显示的FLIGHT DECK电子显示系统。此显示系统还可显示时间、平均速度、骑行总距离等17种的功能。
内变速和外变速的区别
在了解他们区别之前,有必要知道内变速和外变速的概念。简单的讲外变速是指将变速器装在自行车的外部作为一个单独的零件存在,而内变速是指暗藏于后花鼓中的内藏式零件。
外变速直接呈现于外部,直接接触外部空间。而内变速却暗藏于内部,不直接接触外部空间。这样,外变由于设计的空间较大,变速的范围也较大,多用于山地车。但由于接触外界雨水、泥土、油污等,所以必须定期地清洗保养,而内变速就不用定期的保养,但内变速由于设计的空间有限,所以,变速的范围较有限,一般都用于在城市内骑行的轻便车为多。
为什么内变速车现在还普遍?
国内市场由于消费者还未能体会到内变速的魅力,所以现阶段还未普遍,但在日本和西欧发达国家内变速已经是非常普遍了(在日本50%的自行车都是内变速车)。当然理由就是不用维修。最近的新产品中还有通过电脑感应和微型马达来自动进行变速的全自动内变速系统。
变速把和变速把的种类
变速把是安装在车把位置上,通过它传达变速命令的重要零件。骑车都在变速时既要握住手把以保持车身平衡,又要能够用手指拨动变速把来变速,有时同时还需要进行刹车。可以轻松地完成这一连串操作的变速把就是RAPID FIRE型变速把。用拇指和食指进行变速操作,其他手指可抓住车把而保证安全。除此之外,主要的变速把有以下几种:
REVO SHIFTER(猎波式转把)-转把式变速把。此变速把主要是使用车把套在一部分来进行转动变速。
拇指式变速把是用拇指和食指进行变速的变速把。
钢琴式变速把以变速操作时手指的动作酷似弹钢琴而得名,此变速把主要是为内三速的变速而开发的。
当前的变速把最重要的是是否能够用最少的力来完成变速操作。同是要获得轻松的变速操作,选择能够轻松的实现变速的变速器也是极为重要的。为了达到这一点,SHIMANO公司开发了带有超轻机能的后变速器和上摆式前变速器。

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 楼主| 发表于 2009-10-9 11:31:20 | 显示全部楼层
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技术2 刹 车系统刹

刹车很重要的零件
刹车的好坏关系到您的安全和他人的安全,刹车力和刹车的制动时间是决定刹车好坏的主要因素,所以刹车制动性能好,所用操作力轻是很重要的。在日本市场有一种较普遍的罗拉式刹车,除在雨天也能像平时一样得到满意效果外,刹车时不会有噪音,并且不维修。
内藏所有的机械、提高密封性能、即使雨天也能获得安心的刹车性能。
刹车时凸轮和滚珠回转,滚珠回转的同时推上刹车,刹车块碰到圆桶时产生制动。
变速技巧----变 速 时 机 , 变 速 要 领
您的单车有几速?
常常听到一些人对于变速车的疑虑:变速愈多段的会不会愈贵?变速车比单速车容易故障...等,说实在单车的价格应该是取决于搭配零件的等级高低之分,而变速车因为多了变速而此较容易故障的观念,更是因为大家对于变速的不了解而深植的错误印象;不过在参加活动时的确发觉许多车友们并未善用自己车上的变速功能,使得在爬坡时费力又耗时,但是有些车友觉得始终无法抓对应该变速的时机,在此为各位选手做一个深入浅出的介绍。

了解您的传动搭配:
首先要先了解您自己单车的传动系统是如何搭配的,以登山车而言目前的前齿盘多半为三片式,而较常用的齿数是42.32.22或是46.36.26两种,而在后轮的飞轮以七片或八片居多,由11齿到26或28甚至于更大的32齿,登山车为了克服各种不同的地形,齿间距会比较大。而一般所说的多少段变速便是由前后齿片数相乘而来.像是 3*7=21段.3*8=24段:在公路车方面的最大不同就是前齿盘大多为两片,而较常用的齿数为52.42或是53.39.而后飞轮则是从早期的6片、7片、8片直到最新的9片;有着不同的齿片数,目的只是为了使齿轮比的差距更细密;后飞轮从12齿到23齿为公路车比较常用的齿数。

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 楼主| 发表于 2009-10-9 11:35:51 | 显示全部楼层
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技术3 坐垫 车把的前后位置的调整

坐垫的前后位置的调整
现在让我们来到我认为是自行车尺寸选择中最重要的部分:坐垫的前后调整。一旦你弄清楚了这点,其他的就很简单了。这个位置比其他的位置更多的决定了你打算如何使用你的车辆。我们来看一辆典型的车子,它的坐垫的位置一般都处于曲柄中间或五通的后部,在从曲柄到坐垫之间有一根车架的直管(坐管),坐管有一定的角度。这个角度部分决定了坐垫相对于曲柄和脚踏的前后位置,而这个位置又决定了你的身体在车上的平衡程度,而平衡程度又决定了你的舒适程度和蹬踏效率。
站直然后侧对着镜子,仔细观察你自己。当站直的时候,你的头、手、足和臀部几乎是在同一条直线上的。然后弯下腰,注意到仅仅只是你的头部超过了你的脚,但你的身体后部的位置却处在你的脚后。如果不这样,那你就会向前跌到。在你弯腰的时候,你的臀部向后移动以保持身体的平衡。
有两个理由需要你的身体前倾:力量的输出和空气动力学。如果你挺直身体,那你的肌肉就不能很好的运动,不能使你有效的把车子停住。一个挺直的身躯也不符合空气动力学原理。在平坦路面骑车的时候,风阻是你受到的主要阻力。如果你的身体越容易穿过空气,那么你所花的能量就越小。当你的身体越接近水平线的时候,身体的正面迎风面积就越小,你也就不需要消耗太多的能量来保持速度了。
很明显,在连续几小时的越野骑行过程中,最符合空气动力学的位置并不是让人愉快的位置。因此我们需要综合考虑。当你的身体越接近水平的位置,你的坐垫就应该越向后调以保持身体的平衡。这和你弯腰时身体后部向后移动的饿情况一样。相比较之下,赛车手们会比旅行者们更倾向于使用接近水平的姿势骑行,并且喜欢把车把往前调使他们在爬坡和冲刺时的站立骑行更为有效。
如果一辆自行车的坐垫位置处于曲柄的正上方假设没有手臂支撑你的体重,你就不能使自己的身体前倾。因为在一般的自行车上,坐垫的位置是处于曲柄延长线的正上方。试着做下面这个实验,你需要你的朋友帮忙扶车,或者把车固定在训练台上。坐在车上手扶车把,并使曲柄臂处于水平位置。如果你使用的是一个公路的弯把,那么请握住手柄弯曲部位底部,尝试松开手把而不移动你的身体。如果你感到身体的肌肉绷紧了,那就意味着你的手臂承担了你的体重。
对于初学者,我建议他们把坐垫的位置调节到松开车把并保持原来的姿势时身体的肌肉也不会感到紧张的位置。当你提起车把的时候,你不会喜欢自己似乎要向前跌出去的感觉。是否松开车把对你的背部肌肉没有什么影响,因为你知道你不是用你的手臂来支撑自己的上身。反之,你的双肩和手臂就会在长途的旅行中感到疲劳。但这一切仅仅只是一个开始,记得自行车尺寸的选择是不断综合考虑的结果。
那么,什么因素应当综合考虑呢?力量,当你坐在车上时,它就限制了你能舒适的握住车把的距离。当坐垫为了保持平衡向后调整时,车把的位置也应当相应向后调整。但是为了能在离开坐垫骑行时能将足够的力量传递给脚踏,将车把到曲柄前端的距离作出相应的调整会有所帮助。尤其是当你站立式爬坡骑行的时候,最好的位置是应当和车把之间有一个较长的距离。你也可以这样判断,在站立式爬坡骑行的过程中,你的双手尽可能的前伸来握住刹车手把的顶部。然后在爬同一座山的时候,你的手尽可能的握住车把的后部。你会发现,当你的手向前伸得越多的时候,你就能爬的越快。因此你就得在舒适骑乘的位置和尽可能的将车把前伸之间找到一个折中点,并且在你站立骑行时候找到一个车把前伸的位置。仅仅是车把位置前后2.5~5厘米的调整都会在爬坡时让你感到巨大的差别。同样的,坐垫位置的2.5~5厘米的调整带给你或许是一个50英里长的愉快的旅行,或者是一个僵硬的脖子和酸痛的肩膀。
当你把坐垫从原来的位置向前调整的时候,你的手臂就承担了更多的体重。但你也可以把车把前伸来获得更多的力量。场地自行车的坐管角度几乎是垂直于地面的。这样的坐垫位置会比旅行者们要求的要向前很多。但我还是要再次强调,一个场地自行车手只会花几秒钟时间呆在他的坐垫上。
假如你不能通过前后调整坐垫来获得你想要的位置,你也用不着失望。各种不同类型的坐垫都会提供滑轨位置比较靠前的版本。或多或少有点补偿。也有许多坐杆,他们的坐杆夹会和坐杆本身的中心线有一定的角度。(这也是一种补偿吧)
那么,到底你想在你的车上得到什么样的收获呢?你强调的是速度和加速性能吗?或者更多的考虑的是骑乘的舒适性和欣赏沿途的风景?你对这些问题的答案决定了你应该如何调整你的坐垫,而不是某个计算机程序或者是某人那充斥了各种图表的系统。即使你最好的朋友拥有和你完全一样的身体结构,他如何选择车辆的尺寸和你也毫无关系。只有你自己清楚骑车的目的,也只有你自己明白如何将一切进行综合考虑来达到你骑车的目的。
你可能同时拥有一辆短途高速的车子和一台长途的旅行车。因为需要不同的零件使他们能胜任自身的任务,他们的尺寸大小会有所不同。骑手没有改变,你还是你自己,但你的目的改变了。一台轻快的短途车子会比一台旅行车拥有更低、更为靠前的车把位置,当然它的坐垫位置也应当相应的向前调整。
关于膝盖处于踏板轴上方的问题。
大多数的测量系统详细的描述了一种情况:当踏板轴和曲柄正好连成一线时(通常是踏板在前而曲柄处于水平的位置),你的膝盖的正好处于踏板轴的正上方,这种描述毫无意义。想象一下,有两名几乎一模一样的车手,其中一名车手的大腿骨比另一名长3厘米,这就意味着他的小腿比另一名短3厘米。这两位车手的其他身体条件几乎完全一样,包括身体的全长,躯干的长度,臂长和体重。如果把坐垫的位置调整到正好处于踏板轴的正上方,那位大腿骨比较短的骑手就必须把他的坐垫调整到比另一名车手要靠前不到3厘米的位置。当他的大腿骨和踏板都处于水平位置的时候,精确的数据是3厘米,而实际是没有这种情况的。
但是随着坐垫的前移大腿骨较短的那位车手就不得不让他的手臂分担更多的体重仅仅只是出于那种主观的让膝盖处于踏板轴正上方的理论。那理论毫无意义,重要的是你如何合理的把体重进行分配,而这取决于坐垫相对于曲柄的前后位置
车把的位置
接下来我们看看车把的位置应该如何处理。和坐垫一样,它也取决于你如何使用你的自行车,车把的位置越靠前,你在站立骑行和加速的时候就会获得更多的力量,并且你的身体也就越符合空气动力学,高速骑行的稳定性也会更佳。车把越低,你就越能在快速加速的情况下更好的制动。当车把和你身体之间的距离越短(或越高),你就能够挺直上身并获得良好的视野。
我喜欢使用一个可调节的把立,它能够让我的顾客几天中在不同的位置花上足够的时间来下结论。但我们从哪里开始呢?对于使用公路弯把的车手来说,如果你把手放在车把下垂部位。(这个位置应当让你很容易的触到刹车把),然后弯曲你的肘部使你的前臂达到水平状态,在这种情况下,如果你的肘部和前臂的角度形成一个直角,那就是一个好的开端。从这里开始,试着把你的车把前后调整大约1厘米的距离,找到对你来说是最合适的位置。大多数人会对肘部处于直角的位置感到很舒服,但这不一定适合你。当然,这不是一个让你长时间骑乘的位置,除非你恰巧处于一个长途的公路下坡路段。
赛车手们通常会把车把高度降低到比坐垫要矮5~8厘米,而旅行者们则把它们调低到同一高度。山地车手们的车把高度通常会比坐垫高度低5厘米,关键是要花足够的时间找到适合自己的位置。如果要把一台旅行车的车把降低到比坐垫低10厘米,你会接受吗?
我推荐在感觉舒适的情况下,使车把和你之间的距离尽可能的长,高度尽可能的低(舒适性的车子也同样适用)。
车把的宽度(公路车和山地车)以及公路车把的下垂角度
有一些品牌的公路车把,他们的设计理念在于从顶部算起的下垂幅度,除非你是一名场地自行车手,你都不会需要一个深度下垂的车把。大多数的车把着重于宽度,很多人在他们车把上的双手之间的距离与肩同宽的情况下会感到最舒服,这样他们的手臂在够得着车把的情况下会大致保持平行。当你选择不同长度的把立时,试着使用各种不同宽度的车把,从和你的肩宽一样的开始。最后你会明白哪个对你来说最为合适。
以下是另一个版本
车座的选择:
自行车运动员能平稳地骑行前进,是依靠车把两端和车座三个支撑点形成一个平面,来维持平衡的。在这三个点中,车座是主要支撑点,它承受着大部份身体的重量。为了充分发挥踏蹬技术,运动员的座骨结节需要支在车座上,所以,必须根据个人骨盆解剖构造来选用适合的车座。座骨结节间距离宽的可选用宽车座,坐骨结节间距离窄的可选用窄车座。如果坐骨间距离党选用了窄车座,车座就会嵌人坐骨之间,使座骨神经和肌肉过度紧张,破坏骑行姿势和正确的踏蹬动作,影响运动成绩的提高。
车座的选择还要考虑到骑行距离长短和运动强度大小。 赛车场距离短,强度大,骑行时肌肉、神经高度紧张,可选用窄车座。公路训练和竞赛,骑行时间长,可选择与坐骨接触面较宽的车座。女运动员由于生理特点,不论公路与场地,都应选择较宽而柔软的车座。无论男女运动员选用的车座平面都要绷紧,不能有明显凸凹现象,以免影响正确的骑行姿势。
车座的调整:
车座前后的调整。先将车座固定在水平线上,然后再调 整车座前后。根据运动员大腿长度,把座子前端调整到中轴 垂直线后2~5公分处。大腿长,车座应多向后移动,大腿短,车座稍向前移动,但车座前端一般不超过中轴垂直线后2公分。
车座高低的调整。运动员坐稳车座后,用脚跟蹬住脚蹬,当脚蹬到最低点时,腿应正好伸直,既不感到过分伸脚,也不使膝关节有弯曲。
调整好的车座,应使运动员在踏蹬中,踏蹬到曲柄与地面平行的位置时,膝关节垂直线能正好通过脚蹬轴的中心。踏蹬到最低点时,膝关节能稍有弯屈。以利肌肉在紧张之后可得到暂时休息。经过几次骑行检验,如感到用力合适,就可固定下来。车座固定后,要把有关的测量数字记录下来,做为以后更换车座或车辆时的依据。
车把的调整:
车把的调整对调整骑行姿势很有意义。调整车把的宽度 应与运动员的肩宽大体相同,一般为38~41公分。如果宽于肩,会增加风的阻力,窄于肩,胸腔会受到挤压,影响正常呼吸功能。车把的高度,应根据运动员上体尺寸和臂长来决定,并注意专项的特点。公路运动员用的车把可略高些,场地运动员用的车把可稍低一些。合理的车把高度是使公路运动员的上体角度(即通过髋关节的水平线和髋关节中心至颈 椎中心连线)保持在35度~45度之间;场地运动员的上体角度保持在20~30度之间。
把立管的长度,最好是当运动员踏蹬到曲柄与地面平行的位置时,肘关节与膝关节能稍稍相碰。
车于各部分间距离调好后,不要轻易改变,特别是在比 赛前不宜变动,否则,会破坏已形成的动力定型,影响运动 员在比赛史发挥正常水平。
正确骑行姿势的形成,要通过专门训练,每次训练课都要严格要求,不论高速骑行或是终点冲刺,都要保持正确的骑行姿势,万不可忽视

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糕羊 + 1 还是骑行姿势最重要
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 楼主| 发表于 2009-10-9 11:36:31 | 显示全部楼层
技术4 山地车的骑行技术

一、自行车基本骑行技巧
(一)姿势
正确的骑车姿势是:上体较低,头部稍倾斜前伸;双臂自然弯屈,便于腰部弓屈,降低身体重心,同时防止由于车子颠簸而产生的冲击力传到全身;双手轻而有力地握把,臀部坐稳车座。
(二)踏蹬
自行车运动的踏蹬方法有自由式、脚尖朝下和脚跟朝下式三种。
1、自由式踏蹬方法:目前,一些优秀运动员大都采用自由式踏蹬方法。这种踏蹬方法,就是脚在旋转一周的过程中,根据部位不同,踝关节角度也随着发生变化。自由式踏蹬,符合力学原理,用力的方向与脚蹬旋转时所形成的圆周切线相一致,减少了膝关节和大腿动作幅度,有利于提高踏蹬频率,自然地通过临界区,减少死点。大腿肌肉也能得到相对的放松。但这种踏蹬方法较难掌握。
2、脚尖朝下踏蹬法:其踏蹬特点是,在整个踏蹬旋转过程中脚尖始终是向下,这种方法踝关节活动范围较小,有利于提高频率,容易掌握,但腿部肌肉始终处于紧张状态,不利于自然通过临界区。
3、脚跟朝下式踏蹬法:脚跟朝下式踏蹬方法是脚尖稍向上,脚跟向下8~15度,这种方法在正常骑行中很少使用,只是少数人在骑行过程中作过度性调剂用力时才使用脚跟朝下式踏蹬方法。它的特点是肌肉在短时间内改变用力状态,得到暂短休息,达到恢复肌肉疲劳的目的。
二、转弯技巧
(一)倾斜法:车体为一线,往弯内倾斜。
1、身体重心基于车上往弯内倾斜,人车保持同样的倾斜角度。
2、伸直外侧的膝盖并且下意识的加点力度,就好象你要把脚踏踩下来似的(不过如果你真地把它踩下来的话可别找我们)。
3、用内侧的膝盖顶着横梁,这是一个调节你的轨迹的好方法,减少压力就可以缩小弯度。
4、外侧的手稍稍拉起车把。
运用倾斜的两个好时机:
可以利用不太急的转弯处(少于45度)加速
可以清楚看到前方但不熟悉的弯处
湿沥青路上,倾斜的两个缺陷:
在雨天,尽管这种转弯技巧能给你一个很好的牵引力,但是它的角度和重量的分配、安排不太利于湿滑路面;倾斜技巧没有相应的扭转来得灵敏。
(二)把向法:车子保持直立些,身体往弯内倾斜。
1、向前挪动,直至鼻子和刹车把成一行。
2、保持车子直立,身体往弯内倾斜(足以让外侧的手臂伸直)
3、把车把往弯内一侧歪。
4、弯曲内侧手臂的手肘把车把拉回,同时外侧手臂把车把推出以转动车把方向。
5、保持两边膝盖内扣,继续蹬踏。
三、自行车上下坡骑行技术
上、下坡骑行技术是公路自行车的一种重要的基本技术。
(一)上坡骑行技术
上坡骑行要保持正常的踏蹬动作,不可突然用力,一般情况下,不宜采用站立式骑行或提拉式骑行方法,否则会过多地消耗体力。遇到短距离坡路,应充分利用物体运动的惯性原理,轻松地踏蹬,快到坡顶时可采用站立式骑行,把速度尽可能提高,给下坡加速创造有利条件。遇到漫长的上坡,要根据自己的体力状况及时调整传动比,不要等到骑不动和速度完全降下来时才改变传动比,要坚决避免重新起动的现象出现。坡路较长或有陡坡时,可交替使用站立式骑行方法,调剂用力部位,让部分肌肉得到休息。
上坡时跟车不要太近。由于上坡用力的原因,行车常常左右摆动,跟车过近,可能发生碰撞。再者,上坡时速度显着下降,跟车反而会使自己的骑行方法受到限制。
(二)下坡骑行技术
下坡骑行要达到理想效果,就要勇敢机智,胆大心细,精力集中,两眼密切注视前方路面,随时准备果断处理路面上出现的任何情况;不仅要充分利用车子运动惯性滑行,而且要敢于主动踏蹬,加大速度。
转弯时,身体和车子要保持一致,向里倾斜,上体和车子保持一条直线,以克服离心力。倾斜角度根据速度和弯道大小而定,但一般不得超过28度,否则就有滑倒的危险。
转弯前要控制车速。用点闸的方法逐渐减速,刹车时,尽可能前后闸同时使用,前闸可稍稍提前,使用前闸,要求前轮的方向和车子前进的方向相一致,否则,会因骑行者的体重和车子惯性受到限制而导致摔跤。进入弯道后将闸放开,以免造成不必要的减速。弯道上使用后闸不要过猛。否则车子可能掉头或滑倒。
四、刹车的技巧
前刹车能提供你非常好的制动力,但是也可以让你变成空中飞人,下面我们告诉你如何刹车。
(一)使用前刹车的时候将重心往后移
当你使用前?的时候,你的重心会因为惯性而自然前移,你必须练习当你开始?车时,有意识地将你的重心向后 移动(身体放低,屁股往后移)。重心往后移的越多,你就可以使用更多的?车力量。
你可以在沙地或有点湿滑的平地上练习,加快速度使用不同的力道压下你的前、后?车,了解如何控制你的?车。或在骑行的时候询问高手他是怎么使用?车的。
(二)转弯时减低前刹的力量
和驾驶汽车一样,在转弯的时候你必须要降低速度。如果你在转弯的时候使劲地压下你的?车,你将会产生侧滑而失去控制。在转弯的时候同时使用你的前、后?车来降低你的速度。当?车的时候你前轮的反应会降低,所以减少前?车力你的转弯将会更完美。
  如果你在一个下坡的急转弯,需要使用到?车时,尽量使用后?车的力量。如在平地上,在最后一刻?车时将重心往后降低以前面 30% 后面 70% 的?车力量,来作?车的动作。
(三)不要过度的压下前刹
"惯性是你的朋友",你需要速度去通过岩石及障碍。不然轮子将会停止转动,将你?过把手。过度的压下前?会使你的重心前移,导至车头下倾。
如果你在险峻下坡的转弯中使用前?,这时你必须同时控制你的前后?车,不可过度地用力一直的按着,这时你可将?车作一放一按的动作,以防止?车锁死的现象发生。

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 楼主| 发表于 2009-10-9 11:37:11 | 显示全部楼层
技术5 山地车骑行技巧——简单的小技巧

  骑着你的山地车上路,同家人与孩子一起沐浴在郊外的大自然中,享受郊游的快乐。有一两件事可能会围绕你:亦或在骑山地车行进中,你肚子饿了想要掏点东西吃,但是当你放开手单手骑车时却很容易摔倒;您想喝水时,你的水壶却好象离你远了些而难以拿到;当你要观察后方的情况时,不要担心,经由我们说明之后,这些小技巧只要稍加练习,你就会非常熟练,好象是生来便有的能力。
1、口干吗?假如可能的话,先找一条平坦的,或者是稍稍下坡的道路,(凹凸不平的路可不是将一只手松开把手的好时机),不要停止踩踏板,而且保持向前看,而不是看着你的手,一只手肘微弯,握住把手。手肘微弯能够吸收石块路面带来的震动,同时能够稳定你在喝水时任何影响山地车方向的动作,另一只手伸下去拿水壶,这时,也不可以看下方而是保持直视正前方,这样不停地反复练习,直到很熟练为止。 如果你的水壶是小号的,伸手下去时,要抓它的瓶盖部份,如果是大号的水壶,便握住瓶身凹下去的地方,在喝水的时候,水壶要向嘴角侧面,以免遮住视线。用牙齿拔开瓶盖,喝完水后,用你的身体来压住关上瓶盖,然后将水壶滑顺地放回架上,这时仍然不可往下看,保持直视前方。如果此招不行,那不如就带个奶瓶上路,或试试使用一种不用动手的饮水系统,只要将一支吸管放入嘴中便可以了。
2、往后看的时候,你的手不能离开把手,同时要注意前方路面,当你从左肩扭头往后看时,将你的右手放松,手肘处微弯,这样虽然你的上身扭转了,却仍能保持山地车笔直的方向,假如你骑得非常快的时候,你也可以很快地从你的左臂下方低头很快地查看后方一下。如果你需要比较长时间去查看后方,那你就必须坐正上身,右手抓住靠近竖管处的龙头,然后放开左手,身体在座垫上稍稍扭转向后看, 一个职业化的小技巧:当你与另一个人同骑时,当你回头时,坐正并轻触你同骑者的肩膀,这样会帮助你骑直线。
3、如果你打算乘骑山地车超过一个小时以上,那么就有必要在衣裤口袋中准备一些由天然食品制成可以增强体力的块状食品,当然你不可能用双手来吃一顿午餐,你只能够吃这种简单包装的食物。在行前,你就应当将包装的塑料纸撕开一些,这样当你取食的时候便不必要大费周折。同时放置这些食物的地方,最好是很轻易可拿到的口袋而不是与地图等混杂一起的深口袋,取起来极不方便。当你准备进餐的时候,将身体坐正,并将一只手握着竖管旁的龙头部份,手肘微弯来减少震动,然后再掏出食物,顺着你早些时撕开的部份往下撕去,然后便可以吃了。记住,吃完不可随地丢外皮,应当放在背包中。
4、摇摆不定的骑手在团体的乘骑中是危险份子,就算是个人单骑,也会在拥挤时危及他人。假如你对自己骑车没有把握走直线,那么你就应该在路边的白色漆线上沿着线来练习。但如果你的手臂及上半身无法放松的话,这次简单的练习几乎是不可能的,所以一定要自然放松。将你的双手轻握把手,双肘微弯,眼光放在前方约30?外,但不要集中注意力在直线上,只要知道你在顺着这条线,不久之后你就会发觉自己走得十分稳定。
技术6 关于自行车齿轮比和RPM利用的对话转 (本人平时从网上收集) (1)单车演变历史里的『齿轮比』
谢:林副校长,今天的话题,是运动医学讲座系列;如何掌握适量运动的第3讲,利用「齿轮比及RPM回转数」来达成适量运动的目的。你对变速系统最为了解,所以特地请您来谈谈。
林:要谈齿轮比,应该从单车的演变历史谈起。大家都知道,所谓的第一台自行车,大家公认,是在1790年间,法国伯爵所创造的(图1),用脚踢地而行。1870年演变成前轮驱动,日本称达摩式自行车,而我们则直称「大小轮」)(图2),前轮直径有2公尺之大。行车速度极快,可是非常的不安全。试想自2公尺的高处摔下来会怎么样?于是在1885年,有所谓「安全自行车」前后轮一样大(图3),用脚踩动大齿盘,以链条驱动后飞轮的现代雏型车就出现了。对!自行车:就是一部驱动演变的历史。从「脚踢地而行」,演变成「踩前轮」的驱动,再演变成「链条驱动后飞轮」的方式。
谢:哦!开始引导进入今天的主题。
林:先从自行车的演变来说明「齿轮比」是什么?法国伯爵所乘坐的,是用脚踢地的,没有齿轮比。演变成大小轮时,直接踩动前轮,也没有齿轮比。当前后轮一样大的安全自行车,用脚踩动前面的大齿盘,以链条驱动齿轮的现代雏型车,就出现了齿轮比的优势来。譬如说:前面大齿盘48T,带动后面的齿轮16T,就是1:3的齿轮比,当踩动前面大齿盘FRONT WHEEL转动一圈时,后面的齿轮就要转动3圈的意思。说简单一点;利用齿轮比来倍增、加快行车速度。前轮驱动的大小轮,轮径2公尺x 圆周率3.1416=圆周6.28公尺,当您奋力踩一圈时,哇!大小轮的古典车,就要前进6.28公尺!可是如果您骑有齿轮比的单车,700 x 23C的车轮直径是0.7公尺x 圆周率3.1416= 2.2公尺X (齿轮比4.4= 前53/后12) = 9.68 公尺!利用齿轮比,就可以有更佳的效果,快又安全。
谢:好快!不过踩起来会很重!
林:我想请校长,就20几年前担任自由车协会常务理事期间,训练自由车选手的经验,来说明齿轮比的应用,会更清楚些。
谢:一位年轻的国手,除了它本身的努力及先天的条件之外,通常他们的外围及背后都有许多无名的支持者,才能出头。当年几位年轻的国手,不敢说是我们训练出来的,不过曾住在"我家" 集中特训过的选手;有在洛城奥运一举成名,现任元智大学讲师的李福祥先生。在哥斯达黎加国际邀请赛里一摔成名,现任自由车协会总干事的李开志先生。自由车比赛工作室的黄金宏先生以及曾是一世之雄的李诗宾先生、邓锦基先生、黄志煌先生、蔡超常先生、吴泽民先生…. 等等选手。
(2) 齿轮比与自由车选手夺标的关系
林:的确,应用齿轮比与自由车的场地选手能否夺标有直接并且绝对的关系。这一点,请校长说明选手应如何运用齿轮比来夺标。
谢:自由车运动是一种体力、毅力与智慧并重的战争。举个例子来说明;如何应用齿轮比来夺标,就是一种智能战之一。一千公尺的个人计时赛TIME TRIAL (图4),在全长一千公尺的跑道上,一个人奋力前进,以时间最短的人为夺标。当年全盛时期的李福祥选手,他在1983年,美国科罗拉多举行世界杯赛里,所创下当年全国1000公尺计时赛记录:1分07秒798。全长一千公尺,除以车轮的圆周,(1000公尺÷2.2M =454.5转)就会得到车轮要转454.5次,也就是不管您的快慢,您的轮子一定要转454.5次,才能跑完全长1000公尺。所以,加快回转RPM或加重齿轮比,才有创造佳绩的可能。
通常,基本体能的「间歇训练」之外,训练快速回转提高RPM再逐渐加重齿轮比,就是自由车选手训练的不二法门。我不想在此着墨太多,花太多时间在介绍选手是怎么训练的。不过,我们愿意再一次提醒单车的爱好者,「训练快速回转,提高RPM,才是首要的自我训练。」训练快速回转,对于膝盖不但没有负担,更有减肥精肉的功能,尤其是提高心肺功能的唯一途径。
(3) 提高心肺功能的最佳见证
林:最近您不是在新竹功学社KHS单车总经销大富国所举办的12寮(峨嵋湖、大埔水库)往复48km的活动担任总领队:其中一位被尊称「老仙」年龄68岁的猛将吕玉珍先生。据说他在3年前开始骑车,没有想到却骑出『健康』,把跟随30多年的<灰龟>摔掉。
谢:对对。「他就是骑单车,提高心肺功能的最佳见证。」 技术 7自行车运动力学转 (本人平时从网上收集)
自行车运动力学  
    自行车运动是半机械化运动项目。教练员和运动员应掌握一定的机械原理和力学知识,有效地利用传动速比,合理掌握运动强度,巧妙地节省体能消耗,从而以充沛的体力,进行优质高效的科学训练。
自行车传动
自行车是传动式机械,它的传动装置包括:主动齿轮(通称轮盘)、被动齿轮(通称飞轮)、链条及变速器等。
齿轮比与传动比关系着自行车的使用效率,教练员和运动员应该懂得并掌握这些数据的计算与应用。
齿轮比:主动轮对被动轮的齿数之比为齿轮比。如果两个齿轮的齿数相同,那末踏蹬一周。两个齿轮和后轮都各旋转一周。假如主动齿轮的齿数大于被动齿轮的齿数,那么每踏蹬一周,被动齿轮转的圈数就大于一周多,速度加大。因此,齿轮比与主动轮的齿数成正比,与被动齿轮的齿数成反比。以g代表齿轮比,C代表主动齿轮的齿数,F代表被动齿轮的齿数,它们之间的关系用公式表示,即:
g=c/f
例如:赛车轮盘为49齿,飞轮为14齿,代入公式即可求出齿轮比为:
g=c/f=49/14=3.5
也就是说蹬踏轮盘一周,飞轮转三周半。
传动比(传动系数):齿轮比乘以后圈直径,即为传动比。以D代表传动比,b代表后圈直径,它们之间关系用公式表示,即:
d=c/f×b=gb
由此可见,齿轮比确定之后,传动比是与后圈直径成正比的。
例如:轮盘为49齿,飞轮为14齿,后圈直径为27时(一般习惯用英时),代人公式即可求出传动比:
D=C/F×b=49/14×27 = 3.5×27= 94.5
传动行程,每踏蹬一周,车子向前运动的距离则为传动行程,也叫速比行程。其计算方法是传动比乘以圆周率。以 M代表传动行程,π;代表圆周率(此为常数,π=3.14),它们之间关系用公式来表示。即:
M=De=C/F×b×π
自行车后轮直径的计量一般习惯用英制表示,而行程计算一般习惯用公制,因此在计算中需要把英制换算为公制。一英时=2.54CM,用K来代表,即:K=2.54CM。代入公 式,即: M=G/F×B×π×k
例如,赛车轮盘为49齿,飞轮为14齿,后轮真径为主教黄时,求它行程距离时,代人公式: M=C/F×b×π×k =49/14×27×3.14×2.54 =754CM
以上数据是自行车每踏蹬一周,车子向前行进行745cm, 即 7.54m。
速度计算
自行车运动员在训练和比赛时骑行的距离不等,速度不同,为了便于教练员训练水平,正确安排运动量和运动强度,需要在很短时间内,计算出运动员的平均速度(公里/小时)。一般以V代表速度,S代表距离,T代表时间,它们之间的关系为:
                              V=S/T
                              S=V×T
                              T=S/V
  例如:骑行距离为50公里,成绩是90分钟,平均时速则为:
   V=S/T=50公里/90分钟×60分钟=33.33公里/小时
                               
空气阻力
车子向前进,必须借助于一定的力量。运动员每踏蹬一的力量,叫前进力,也叫向前推力。前进力与用力、传动比、曲柄(即中轴到脚蹬的连杆)长以Y代表前进力,q代表踏蹬力量,I代表曲柄长度,D代表传动比,它们之间的关系用公式表示则为 Y=Q×I/D。
前进力(Y)与踏蹬力量(q),曲柄长度(I)成正比,与传动系数(D)则成反比。例如:传动系数为94.5,曲柄长度为7英时,踏蹬力量为25公斤,前进力则为:Y=Q×I/D=25×7/94.5=1.85公斤
人们骑着自行车向前进时,即使在无风天也会感到有风从耳边飞过,速度越快人感觉到的风力越大,阻碍前进的效果越明显。因为人们不是在真空中骑行,而是四周始终被空气包围着。从物理学观点来讲。人骑车行进时,人和车给前方空气以挤压力,而空气给人和车以反作用力,即空气阻力。经过测量,风速在40公里/时的情况下,垂直于风向每平方米面积受到的压力为11公斤。不论风速40公里/时或是以每小时40公里的速度骑行时,它们垂直于风向的每平方米面积上所受到的空气压力都是11公斤。自行车运动员在训练和比赛中,都会感到在前面领骑要比在后面跟随别人费力气、在前面领骑者,首先突破空气的包围,身后局部压力减低,高压空气向低压处流动,产生气体涡流,涡流向前运动产生一定的冲击力,跟随在后面骑车的人可借助涡流向前的冲击力前进就能省力气。而且跟随领骑者越近越省力。领骑者骑行速度越快,涡流何前冲击的力量就越大,跟随者合理地借甩涡流的冲击力。就可以相对地减少自己的体力消耗,保存实力,赢得胜利。因此,在平时训练中应注意辨别风速、风向及尾随技术的训练.
人们骑车向前进时,必须突破空气阻力,这就需要力量。不同风级所产生的风速,和垂直风向每平方米所受到的压力均不相同,只有克服这些因素,车子才能向前行驶。如:无风骑行时受风面积为0。5平方米,自行车前进速度为每小时40公里,空气对人们的压力为5.5公斤。因此,人们必须用大于5.5公斤的前进力才能使车子前进。当运动员以自己全部体重在踏蹬点上,那么所产生的前进力是多大呢(暂不计算车子磨擦部分所消耗的力量)?例如:一运动员体重70公斤,自行车曲柄长度7时,速比为94.5,所产生的前进力是:Y=Q×I/D=70×7/94.5=5.19公斤。前进力是5.19公斤,遇到六级风的阻力是0.5平方米为5.5公斤, 运动员使用全部力量车子前讲力才右5.19公斤/0.5平方米 仍小于六级风的阻力。所以,在六级风的情况下运用94.5的传动系数的运动员是很难骑车前进的。就必须改变传动系数。
风级表
风级 风名 风速米/秒 风速公里/时 在垂直于风向的每平方米上所受到的压力kg
1 软风 1 4 0.1
2 轻风 2.5 9 0.5
3 微风 4.5 16 2
4 和风 6.5 23 4
5 清风 8.5 31 6
6 强风 11 40 11
7 疾风 14 50 17
8 大风 17 60 25
9 烈风 20 72 36
10 狂风 23 84 47
11 暴风 27 97 64
12 飓风 29以上 105以上 74以上

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 楼主| 发表于 2009-10-9 11:37:52 | 显示全部楼层
技术8 看懂规格 买个好车

当你看准了心仪的车种之后,如何去评价一台车的好坏,其价值是否与它的价格相符?这就有很多的细节要注意了。在以往传统的观念之中,选择单车是用二分法,像是:(日本的比台湾的好),(前后避震的比仅有前避震的好),(变速越多段的越好),理论上这样的选车法似乎把品质、效果、功能都考虑进去,但是时代真的不同罗!单车的组成几乎要跟电脑一样规格化了,当你选择购买电脑时你会去比较CPU、RAM、硬盘、显示卡、声卡。。。。。,当你选择单车时也仔细选购一台好车时所必须研究的基本功夫,我们就将比较常见的登山车、跑车零件组,以及常用避震前叉的型号、等级作一个分类整理。
A SHIMANO
日本自行车零件大厂,横跨登山车、公路车及一般休闲车款。公路车的搭配完整度较高,在登山车与休闲车种中,零件时有混合的情形,多半会将后变速器升等来提升使用效果。
等级排行为:
MTB: XTR、DEORE XT、DEORE LX、DEORE、ALIVIO、ACERA、ALTUS、TOURNEY(TY)
ROAD:DURA-ACE、ULTEGRA、105、TIAGRA、SORA
COMFORT:C900、T400、T300、C201、C101、C050
B SRAM
零件组的后起之秀,主要生产登山车机休闲车的整组零件,其登山车部分以X.0为最高级,等级排行为:X.0,9.0,7.0,5.0,4.0,3.0。
C CAMPAGNOLO
意大利专精于公路车及竞速车的老厂,变速器及快拆都是第一代的CAMPAGNOLO所发明的,专精于铝合金材质锻造技术的CAMPAGNOLO其高等级的产品被车迷们如同艺术品般的收藏,但少见于成车搭配。等级排行为:RECORD, CHORUS, CENTAUR, VELOCE, MIRAGE, XENON。
D ROCK SHOX
从入门越野到到竞赛下坡,ROCK SHOX的全系列产品线相当多样,讲求轻量的ROCK SHOX也是量产第一支避震前叉的专业避震前叉公司。
种类 等级
PSYLO RACE, SL, XC, C
SID RACE CARBON, RACE TITANIUM, SL
DUKE RACE, SL, XC, C
JUDY SL, XC, C, TT
BOXXER

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 楼主| 发表于 2009-10-9 11:39:43 | 显示全部楼层
美国大行折叠车!
技术9 自行车运动营养全攻略

自行车运动是一项需要高体能的运动,运动员体能的训练是提高成绩的基础。合理安排的超负荷训练和运动后的超量恢复是体能训练的两大要素。科学的训练方法和恢复手段将使这两个要素在提高体能的过程中起到关键作用,使运动成绩不断提高。
我国自行车运动员膳食营养存在不足
通过对我国自行车运动员的膳食营养调查发现,膳食的失衡主要涉及5个方面。这些失衡使运动员的机体代谢处于紊乱状态,对训练效果和疲劳消除复带来诸多不利影响。
1、碳水化合物(糖)摄入严重不足。按照合理的膳食要求,自行车运动员一天的食物中碳水化合物所提供的能量应占总能量摄入的60-70%,而我国自行车运动员所摄入的碳水化合物只有总能量的50%左右。这一问题需要通过增加主食摄入和运动前、中、后补充含糖的运动饮料来解决。
2、脂肪和蛋白质摄入过多。合理膳食中脂肪和蛋白质的发热量应分别为总热能的25%和12至15%。我国自行车运动员膳食中脂肪的热能比为30%,蛋白质最高可达17%均超过了理想范围。这要从烹调用油和膳食选择上给予指导和干预。
3、部分维生素摄入不足。我国自行车运动员膳食中存在不同程度的B族维生素不足。这需要通过食物的调配和运动员特殊维生素制剂的补充来解决。
4、三餐摄食量分配不合理。一日三餐的热能分配对运动员的训练有重要的作用。我国自行车运动员膳食中不重视早餐,甚至有人不进食早餐。运动员早餐的热能仅占全天的24%(合理量为28%)。午餐的热能比也只有20%,低于正常值(39%)。为了保证训练的质量,训练中的加餐非常重要。
5、运动中忽视水和无机盐的及时补充。运动中会大量出汗,失水达体重的2-3%,将导致运动能力下降。运动饮料的设计和运动员训练前、中、后的补充指导也是不可缺少的。不同水平自行车运动的营养方案交通工具或社会活动———低到中等用力,15-20英里(24-34公里)
这一运动是舒适的,强度为50-60% 最大摄氧量,每天骑行1-2小时。
4天内使用平衡膳食,60-70%的热能来自于碳水化合物;
运动前4小时:骑行前30-45分钟吃一个高碳水化合物的早餐;
运动前4分钟:没有特殊要求;
运动中:对于2小时或不到2小时的运动吃东西可以随意;
运动后:上午有一个加餐是一个好的想法,但是并非必需。平衡的膳食将足以恢复运动中消耗的糖元;
液体补充:每小时一瓶水,气温高的时候可以多一点。基础训练———中等强度,15-50英里(24-80公里)
这一训练略为超过2小时的限制,可能导致糖元耗竭,所以在自行车上携带点心是重要的。当运动强度增加到60%最大摄氧量以上时,为了避免葡萄糖的耐受不良,运动前4小时内不进食就显得更为重要;
4天内使用平衡膳食,60-70%的热能来自于碳水化合物;
运动前4小时:训练前4小时不要进食;
运动前4分钟:没有特殊要求。如果感到饿可以用一些糖棒或能量棒;
运动中:是否补充取决于运动的总时间/距离。如果确实是间歇运动,不需要碳水化合物的补充;
运动后:吃一次运动后的碳水化合物加餐,在运动后10-15分钟吃最好,这将利于使用最大糖元再合成的优势同时也可以减弱肌肉酸痛;
液体补充:每小时最少喝一瓶水。长距离骑行———中等强度,50-100英里(80-160公里)
这一训练肯定导致糖元耗竭,如果不补碳水化合物,自行车上必需携带点心。当运动强度增加到60%最大摄氧量以上,为了避免葡萄糖的耐受不良,运动前4小时内避免进食。如果是一次长时间的慢骑,运动前4小时是否进食就不那么重要了。运动前3-4小时进食一次300克碳水化合物餐,有助于“完成储藏”,即常说的肌糖元储存。
4天内使用平衡膳食,70-80%的热能来自于碳水化合物,骑行前2-3天每天至少要进食600克碳水化合物;
运动前4小时:如果是中等强度运动,这个时间进食没有问题,但是至少在运动前2小时要避免过油的食物。如果可能的话,推荐在运动前3-4小时进食一次含300克碳水化合物的加餐;
运动前4分钟:没有特殊要求;
运动中:常规吃点心、能量棒或运动饮料,以补充预计每小时要燃烧的热能;
运动后:吃一次运动后的碳水化合物加餐,在运动后10-15分钟吃最好,这仍将利于使用最大糖元再合成的优势同时也可以减弱肌肉酸痛。当晚吃高碳水化合物膳食;
液体补充:每小时喝一瓶水,气温高的时候可以多一点。竞技比赛——
—高强度,20-30英里(34-48公里)
需要良好的碳水化合物的保障,以使肌糖元的储存最大化。为了进行运动强度接近或超过100%最大摄氧量的间歇运动,保持胃内排空或防止葡萄糖的耐受不良,运动前4小时避免进食。运动员将会出更多的汗,所以需要注意液体的补充。如果骑行的时间低于1.5-2小时,可能不需要考虑糖的补充。
4天内使用平衡膳食,60-70%的热能来自于碳水化合物,比赛前3天每天至少要进食600克碳水化合物;
运动前4小时:赛前4小时不要进食;
运动前4分钟:糖棒、能量棒或其他糖点心是理想的食物;
运动中:即使是短于1.5小时的比赛,也要用液体糖的补充。如果时间超过1.5小时,肯定需要糖补充,从一开始就可以常规吃点心、能量棒或运动饮料,以补充预计每小时要燃烧的热能;
运动后:吃一次运动后的碳水化合加餐,在运动后10-15分钟吃最好,这将利于使用最大糖元再合成的优势同时也可以减弱肌肉酸痛。当晚吃高碳水化合物膳食,以恢复比赛中几乎完全耗尽的肌糖元;
液体补充:每小时最少喝一瓶水。连日骑行或越野——
—中等强度,50-100英里(80-160公里)
这一形式同长距离骑行基本一样,但是需要特别注意每晚吃高碳水化合物膳食,这样就能减慢糖元耗竭和慢性疲劳的发生。如果某一天会出现高强度的比赛(大于60%最大摄氧量),为了避免葡萄糖的耐受不良,运动前4小时内不要进食。但是骑速慢的那一天就没有这一问题。每天骑行前3-4小时吃一次300克碳水化合物加餐,可以使糖元储存最大化。这对连日的自行车越野是最合适的膳食计划。
4天内使用平衡膳食,60-70%的热能来自于碳水化合物,骑行前2-3天每天至少要进食600克碳水化合物;
运动前4小时:如果是中等强度运动,这个时间进食没有问题,但是至少在运动前2小时要避免过油的食物。如果可能的话,推荐在运动前3-4小时进食一次含300克碳水化合物的加餐;
运动前4分钟:没有特殊要求;
运动中:常规吃点心、能量棒或运动饮料,以补充预计每小时要燃烧的热能;
运动后:吃一次运动后的碳水化合加餐,在运动后10-15分钟吃最好,这将利于使用最大糖元再合成的优势同时也可以减弱肌肉酸痛。骑行的当晚吃高碳水化合物膳食。每天至少摄入600克碳水化合物,以补充每天骑车的能量消耗;
液体补充:每小时喝一瓶水,气温高的时候可以多一点。
(资料来源:9月13日国家体育总局自剑中心和山西省体育局与北京康比特公司联合举办的“优秀自行车运动员训练与营养监控”讲习班上,国家体育总局运动医学研究所营养研究中心杨则宜研究员就“自行车运动员的体能与营养恢复”进行的讲座部分内容。)

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 楼主| 发表于 2009-10-9 11:40:19 | 显示全部楼层
技术 10 自行车的日常维修与保养

自行车运动是半机械化运动项目,运动员依靠与自行车合作,取得优异成绩。因而,自行车成为每个自行车运动员在训练和比赛中的亲密伴侣,取得优异成绩的战斗武器。日常对自行车维修、保养得好,是保证训练和比赛正常进行的重要条件。每个自行车运动员,应该象爱护自己的眼睛一样爱护和保养自行车,否则,就不能成为一个优秀的自行车运动员。
第一节 自行车的规格与要求
根据国际自行车联合会规定:竞赛自行车有公路赛自行车(包括越野赛自行车)、场地赛自行车和摩托领先赛自行车。作为竞赛的自行车,第一,必须是人力推动;第二,不准装有任何防风(减少空气阻力)设备,但可装变速器;第三,自行车长不能超过2米,高不得超过75公分,中轴与地面距离为24——30公分,中轴到前轴距离为58——75公分,中轴与后轴之间的距离不得少于55公分,车座前端垂线在中轴后不能超过12公分。车把宽度不少于75公分。车轮直径、车座、车架形式等可自行选用。
为了保证运动员的安全,公路赛车必须性能灵活,前、后刹车有效,用橡皮或软木塞堵住车把管头。车上不能有尖锐零件,螺丝不许突出。赛车场自行车使用死飞轮,不设刹车和变速装置。
第二节 检查自行车各部件完好状况要点
自行车要经常擦洗,保持清洁。擦拭自行车,可用50%的机油与50%的汽油混合作为擦拭剂。只有把车擦拭干净,才能及时发现各部位的故障,抓紧修理,保证训练和比赛的顺利进行。
运动员每天都应该将自己的车子擦拭一遍。通过擦拭,既能保持自行车的清洁美观,又能帮助检查自行车各部位的完好状况,培养运动员的责任感和事业心。
检查车辆时要注意:车架、前叉等部位不能有裂痕和变形,各部位的螺丝要族紧,车把能灵活转动。对链条的每个节结都要仔细检查,除去裂缝节,换掉死节,保证链条正常运转,不要在比赛时装换新链条,避免新链条和旧齿轮不吻合而掉链,必须更换时,应将链条和飞轮一起更换;刹车系统 各部件齐全,闸皮与车圈之间间隙度适合,刹车灵敏有效;飞轮与变速器合作,每个档位运用自如,传动迅速,各弹簧的伸缩度适中,变速线光滑畅通。每次训练或比赛结束后,应将变速装置全部回位,减少弹簧压力,延长变速器使用寿命;检查各轴承部位的转动是否良好,有无损坏现象,特别注意旋紧右中腕螺丝;脚套、皮条及脚蹬要完好无损,车座要保持与横梁平行,不能倾斜,前后位置适中,座皮若有损坏,立即更换;车轮装正,若有偏斜或变形,会使车轮上下跳动或左右摇摆,必须校正。
每次检查完车子后,亲自试车,做为最后验证性的检查,以确保完好,能随时投入使用。
第三节 自行车的润滑
自行车各零部件之间产生相对运动的形式为滚动运动和滑动运动。轴承部位产生滚动摩擦,链条、链轮、飞轮之间及其它运动着的零件之间则产生滑动摩擦。要减少运动时的摩擦,应该随时加添润滑剂,将各部件之间的直接摩擦,变为与润滑剂之间的相对摩擦;各部件不直接接触,把干摩擦变为湿摩擦,减少摩擦阻力。骑起来润滑,轻便,节省体力。因为湿摩擦产生的阻力只有干摩擦阻力的四十分之一。所以,湿摩擦产生的热量小,零件不会因过热而变形,降低了磨损,保护了零件。尤其在雨天进行训练和比赛时,更应注意给各部件加添润滑剂,防止由于水份侵蚀而造成零件失灵或损坏。因此,每个自行车运动员应特别重视润滑剂的使用。使用润滑剂要适可而止。晴天少加一些,否则会粘上大量尘土,影响转动;下雨时多加一些(特别是链条上)。参加多日赛时,最好带上个小油壶,每骑行两小时就给链条上加一次润滑剂,以减少摩擦,否则,链条正常传动会受到影响,加重体力消耗。
使用黄油(钙基润滑脂)时,应根据气候和训练、比赛条件不同而选择不同种类的油。公路赛车应选用硬度较高的3#或4#润滑油,场地赛车可选用1#油脂。冬天使用软一点的润滑油,夏天可使用硬一点的润滑油。
第四节 车胎的保养与维修
竞赛自行车的车胎是管形状,胎壁很薄,训练和比赛时极容易损坏,应特别注意保养。自行车赛车胎根据重量分为多种型号。日常公路训练时多使用250克以上的车胎,比赛时可根据路面情况,选用200—300克的车胎。车胎愈细,与路面的接触面愈小,摩擦力也小,有利于提高车子的前进速度。车胎注入一定气体的目的是:能使自行车有一定的弹性,减少径向颠簸力对车圈的冲击;能在自行车负载情况下,减小路面同车胎的接触面,以减少摩擦力。为此,训练和比赛时,胎内气压要适合。公路车胎一般保持5——7kg/cm2气压,场地车胎最好注入10——12kg2/cm2气压。胎内气压过大时车胎容易爆烈,如果过小,则加大与地面的摩擦力,增加不必要的体力消耗,车胎还容易从车轮上滑脱。尤其在赛车场上骑行,车胎气压小了,更容易从轮子上滑脱下来,发生危险,导致运动员受伤。
每次骑行前两小时要给车胎充好气,进而检查车胎是否漏气,表面有无异物或刺伤部分。在夏季训练和比赛后休息时,要将车子置放在阴凉处,避免车胎受热后气体膨胀而爆裂。保存车胎时,注入少量气体,悬挂起来,放置在阴暗通风处,湿度不要过高,防止胶性老化变质。
比赛时如需要更换新车胎,应将新胎事先装上,最少骑行50公里以上,检查一下车胎是否良好,确认无问题后,方可使用。
内胎的修补。首先是找破洞。其方法是给破胎打人适量气体,放入水中,起泡最多的地方即是破洞所在。若到处都 漏气不易找到破洞时,可将车胎气门嘴两边折叠回来,用手抓紧或用绳扎好,不让气体通过,另一人帮助打气,如果打气后很快气体漏掉,说明气门嘴附近漏气;打气后不漏气或漏气很慢说明破洞不在此处。可将折叠处向后移动,继续逐 段检查,直到找出破洞为止。
找到漏气地方后,先将外胎拆开取出内胎。取时不可用力猛拉,防止将内胎拉断。然后用木挫或钢锯条将破洞周围挫刷干净,或用汽油洗刷干净,将补皮粘上,然后再将外胎缝好。缝带时缝线不要拉的太紧,以免造成外胎粗细不匀。
第五节 主要部件的校正与维修
这里介绍的自行车主要部件的校正与维修方法,主要是在运动员远离驻地进行训练过程中,因没有全套修车用的机械、工具,为了应急而采用的简便、行之有效的方法。
一、车架的校正
车子受到正面碰撞后,车架上梁和下管前端向上弯曲 。其校正方法是将车把、前叉和车架前管的上下腕拆卸下来,用一根直径略小于中直径30毫米的钢管插入车架前管内,再将钢管的一端插进墙的孔洞内夹在台钳上或专用木桩上,双手握住车架的平叉和立叉,以前管为固定点,按图中箭头所标方向扳动车架。每次扳动幅度不宜过大,随时观察车架校正情况,直到校正好为止。
另一种简单办法,是将钢丝绳或结实的?绳、尼龙绳绕过大树,两头做成圆套,套在前轴棍两端,用前轴螺母固定或用绳直接栓在前叉与轴棍连接处,然后一手握车把,一手握座子(最好两人操作)将车子向前推,使绳子松动后用力向后拉,利用冲力校正变形。如果一次校正不好,可再拉一次或几次,随时检查校正情况。防止用力过猛,造成反向变形。
在训练中遇到正面碰撞时,前叉腿向后弯,或车架上下管的前端向上弯曲不能再继续骑行,但现场无方便工具和绳予,可用简易方法修理。即将车于翻转,车座和车把与地面接触,将车子摆正,一人坐在后轮和轮盘之间压住车子,用肩抗住前轮,用力向前推送,另一个人可用力压住后平叉帮助用力,使前叉和上下管复原。
二、平叉和立叉的校正
车子受到侧面撞击后,左右平叉和左右立叉之间不对 称,一边或两边的平叉和立叉向外或向里偏斜,致使自行车 前进力分散,影响速度,影响变速器的正常使用,甚至造成掉链。检查方法是,将车架卸下来,一只手抬起前面车架,使两个平叉嘴着地,用一只眼从前管和立管右侧面看过去,观察前管和立管右侧面到平叉嘴右侧的距离AB 以及前管和立管左侧面到平叉嘴左侧的距离CD是否相等。如果AB不等于CD说明车架平叉和立叉变了形。
校正方法:将车架平放在地上,两脚踩在靠地面的平叉和立叉上(踩点应尽量靠近中接头),如果上面的平叉和立叉向外偏斜(AB距离大)可将平叉和立叉向下压,如果向里偏斜就向上扳。接着将车架翻转180度,用同样的方法校正另一面的平叉和立叉。校正后的车架AB要等于CD。
三、车把的校正
车把最常见的变形是车把横管不平,造成两个扶手高低不齐或是两个扶手与把立管距离不等,一边靠里一边靠外。车把横管高低不平时,用一根钢棒(或木棒)插进低的一端的下方,另一边压在高的一端的上方,手握钢棒的A端向上撬或握B端往下压,即可校正。
车把扶手向里或向外倾斜时,将车子侧倒,一脚踩住触地扶手靠近把横管的地方,用手向上撬另一扶手(或是向下压)。若是另一面扶手不正时,可用同样方法校正。
四、前叉的校正
前叉常见的变形有三种情况:前又立管弯曲,前叉左右腿一前一后,前叉左右腿一里一外。 前叉立管弯曲的校正方法:将弯曲的前叉立管卡在台钳上或墙洞内,用一根钢棒插进立管的村管内,两手握住钢棒的另一端,立管往下弯时,将钢棒往上扳转,若往上弯时往下扳转。扳动时用力不要过猛。前叉左右腿一前一后的检查方法是:将两个前叉腿的上端(靠叉肩处)放在很平的桌子边缘,让左右前又嘴和桌面接触,,如果左右前叉嘴同时和桌面接触,说明前叉腿没有变形,如果只有一个前叉腿和桌商接触,说明前叉腿一前一后。
前叉腿变形的校正:若一边腿的坡度过大,可按图25的方法将前叉夹在台钳上,握住叉嘴向弯曲相反方向扳,如果坡度过小,则向弯曲的方向扳,调正至两个前叉腿坡度相同。
左右前叉腿一里一外的检查方法是:可用一只眼睛检查前叉立管中心线的延长线与左右腿距离是否相等,即AB是否等于BC ,如不相等说明前又腿一里一外。校正的方法:将变形的一支前叉腿放在地上用脚踏住靠叉肩处, 如果上面的一支前叉腿向里变形,用手向上扳,反之向下压。翻转前叉使原来着地的叉腿向上,用同样方法校正另一个前叉腿。也可将前叉夹在台钳上,用手扳动叉腿来校正变形。
校正后的前叉要求AB等于BC,前叉嘴之间的距离正好放进前圈。一般达到95毫米。
五、车圈的变形和校正
由于车条折断或车条松动引起的车圈变形,一般有轴向跳动(车圈左右摆动)和经向跳动(车圈上下跳动)。若变形不太大可在车上调正,如变形较大,可将车轮拆下,取下车胎,放在平圈器上进行调整。排除轴向跳动的方法:首先调整好轴承档位,旋紧固定螺丝,寻找车圈轴向跳动量的大小和范围,在跳动段的车圈或外胎上做出标记。如果向右摆动,用条扳先将跳动段右花盘上拉得过紧的车条适当放松,再将左花盘上拉得过松的车条适当拧紧;如果向左跳动,调整方法相反。
排除经向跳动的方法:首先要排除向心的跳动,将跳动段左右花盘上较紧的车条交替旋松;然后再排除离心的跳动,将跳动段较松的车条交替拧紧。假若车圈仍然跳动,除调整好跳动段车条的松紧之外,还要调整跳动段附近车条的松紧。
调整车圈是一件细致工作,条帽螺母每次旋动量不要太大。一般只允许旋动四分之一至二分之一周,调整到整个车圈的跳动量不到一毫米时为标准。
自行车训练时由于碰撞或摔跤,车圈会产生严重的扭曲 或“死弯”。用松紧车条的方法不能校正时,可将车圈、车 胎和车条(或部分)拆下,用木棒或锤子敲正(用锤子敲击时要垫上木片,防止砸坏车圈)。如果扭曲较大,将车圈放 在地上用双脚踩平。也可用横杆将车圈的长轴方向压短 ,或者把短轴方向拉长 。然后在地上划一 个直径670毫米的圆圈,进行检查。如果车圈和地上的圆圈基本重合,说明车圈的椭圆形已消除。校正的车圈再装上车条到平圈器上进行精确校正。

新浪微博达人勋

 楼主| 发表于 2009-10-9 11:41:04 | 显示全部楼层
美国大行折叠车!
技术 11[科学训练]山地车训练方法

[科学训练]山地车训练方法
为了正确分配训练强度,必须把它们测量出来。要测出训练时器官组织所承受的强度,必须选择恰当的时间。运动强度决定着训练的成败。
每年都有成千上万的业余运动员以相同的运动强度进行着训练,而运动器官渴望不断变换训练刺激使其得到发展。运动强度长期保持不变
会使身体变得吃顿,运动成绩将停滞不前。
根据罗勃.斯里亚克制定的训练强度五个阶段是测量和评定训练强度的很好的方法。训练强度的五个阶段以最高心率为基础,通过对不同心
率区的控制,很快就能找到许多让人疲倦的心率区。一种精确、实惠的心率测量仪对此很有帮助。雄心、天赋和刻苦训练是取得好成绩的前
提条件,但是良好的身体感觉也是不容忽视的。运动强度的不同阶段与彩虹相似,我们能很容易的分辨出彩虹的各个颜色区域,但是要
想说出它的准确的分界点却难的多。各个运动强度之间的界限也是如此。
第一阶段:最大心率的60%-70%
这一阶段主要进行耐力训练,此时的训练强度小,速度慢,尽量在整个运动过程中保持相同的速度。最好不要以小组的形式进行耐力训练,
而应根据自己的需要和实际水平来确定训练情况。
第二阶段:最大心率的71%-75%
在这个阶段,耐力训练有适当的速度并且时间持续至2小时,此时会觉得比单纯长时间耐力训练艰苦得多。
第三阶段:最大心率得76%-80%
大部分运动员都在这个心率区进行训练。对那些没有经过训练或者刚进行训练得人来说是安全有效得。但如果将第一阶段增加得训练内容
和时间与剩下的强度训练阶段结合起来,就会给大多数运动员带来更多的收获。在这个范围内的主要能量-碳水化合物的获得停止了,
其储备每次都将被消耗掉,而且必须获得重新补充。所以,过多的训练不适合运动员的发展。尽管如此,在这个强度范围内还是应该
进行一定比例的有意识的训练。
第四阶段:最大心率的81%-90%
像间隔、比赛、速度训练等,这样的“死亡训练”主要是为准备承受比赛强度而采取的训练措施。它最终要求就是强度。在这个桔
红色区域内的训练既艰苦又紧张的,但也是最容易出成绩的。它改善了有氧和无氧的能量储备,同时也提高了运动员在比赛时释放
和消耗储备的乳酸盐的能力。在从桔红色向红色区域过渡的训练阶段,首先会对没有经验的运动员存在相对而言比较大的危险。为
了能够继续提高运动成绩,此时应回避这一强度阶段。
第五阶段:最大心率的91%-100%
只有在训练的顶峰阶段才会在这个强度范围内进行运动。这项训练运动速度达到了极限。在第无阶段训练之后,身体应处于进行
山地车比赛的最佳状态。
耐力
好的耐力不仅石进行任何体育项目的基础,而且还能很好地预防疾病。此外在学习一项新地体育项目地时候,你都会得益于耐力训练。
耐力越好,疲劳得越慢,那么学习过程就会快?多。
山地自行车石集高强度(爬山)和中等强度(出发阶段)于一体?特殊体育项目,这种运动强度的特殊转换对肌肉、
心脏循环系统和物质代谢系统有特殊的要求,因此,耐力训练在山地自行车运动中起着尤为重要的作用。好的耐力能:
在训练、比赛中较长时间地保持大运动强度。
改善高强度训练和比赛时地生理和心里承受能力。
长时间集中注意力和保持骑车技术地稳定性。
具有良好的休息能力。
牢固的耐力基础时职业运动员进行艰苦训练的前提条件,定期进行耐力训练能使身体适应各种运动强度,一些优秀的运动员为了能更好地承受高强度地训练和比赛,而把大部分地时间用于耐力训练。同样,健身运动员也应进行耐力训练以改善健康状况,稳定和提高运动成绩。
使用山地自行车进行耐力训练
出发时由慢到快时自行车运动最自然,也是最有特点的运动形式。将耐力、体力、动作灵活性和平衡能力结合在一起,在大自然中进行山地自行车运动,那将是一次非常特殊的经历。带上所需物品,凭借良好的骑行技术,无论你时单独行进,还是结伴而行,都会感到无穷的乐趣!
一定的经验÷极佳的身体感觉和良好的控制与骑行技术,对合理安排耐力训练和分配训练强度都是必不可少的条件。
使用公路自行车进行耐力训练
对许多人来说,进行山地自行车,首先是为感受大自然。使用跑车是为提高运动成绩。那些具有良好骑行技术、目标明确并进行过大量练习的车手们,大部分训练都是使用公路自行车完成的。许多世界级山地自行车运动员都经常利用公路自行车进行训练,因为路线较长、速度慢、对休息要求很高的训练一般都在公路上进行,在公路上训练能更容易分配运动强度。
每一名自行车运动员都有自己的优势和劣势,因此,不要盲目地和其他运动员比较,而不顾自己地实际情况套用他们地训练方法。
体能
体能训练
在山地自行车运动中,除了耐力以外,体力也起着很重要的作用。只有正确的体能训练才能有效地改变那几块重要地肌肉,只有具有良好地体能耐力水平才能在短时间或长时间的山地骑行中尽可能的节省体力。一些特殊的肌群(如臂肌、大腿肌肉和小腿肌肉)有好的耐力则尤为重要。耐力训练使进入肌纤维的蛋白质数量减少,因为在体力训练的过程中,耐力会有所下降。
人们通常将体能训练分为专项的体能训练和非专项的体能训练两种。专项体能训练跟比赛基本相同,非专项的体能训练在运动过程方面与比赛有差异。总之,专项和非专项的体能训练都很重要,都要纳入训练计划。赛期越近,专项的体能训练所占的比重越大。结实的肌肉能在高强度运动时预防身体受伤,为了理想地发挥腿步肌肉地作用,必须保持身体地稳定和平衡。
专项体能训练:车轮上体能训练
在马鞍形山口以最大地速比、极低地转动数(最低50转/分钟,最高70转/分钟)进行爬山训练,会使耐力和运动水平有所提高。如果在训练时阻力增大到最大体力地80%时,那些一般强度运动中不需要地肌纤维就会派上用场。这样,一部分肌肉也能被有意识地加以锻炼,只有经过这种锻炼,才能意识到因身体两侧地差异而引起地单侧传力现象。
既可以单独进行较高强度地体力训练,又可以在丘陵地带与耐力训练一起进行。值得特别注意地是,这项体能训练方法只适合已取得进步地车手,而不宜向椎间盘有问题地车手推荐。训练时要松弛稳定上身,因为力量主要来源臀部,而臀部起着稳定作用。动作过程中,注意力高度集中是前提。若因超负荷运动而患膝痛或椎间盘疾病请立刻中断训练。
训练示范
1、1×20分钟:在坡度平缓、适合骑行的地面缓慢地有节奏地行驶,运动强度为2-3级。
2、2×10分钟:以较大地速比(每分钟60转),进行间隔为10分钟地训练,运动强度为2-3级。
3、在山间小道骑行,训练地强度由训练状态和所处地训练阶段而定。
训练方法
长时间耐力训练和普通耐力训练
在山地自行车运动中一般进行两种耐力训练,即长时间地耐力训练和普通地耐力训练。长时间的耐力训练是普通耐力训练的一种特殊形式,在增强基本耐力时,会经常采用这种方法。这种耐力训练的特点是强度低、训练时间持续较长,因此经常被安排在周末进行。在这个训练体系中,山地自行车运动员进行2-6小时的慢骑可看作是长时间的耐力训练内容,他们也可以采用其他的训练方式(如滑冰、滑雪),亦可将强度不高的2-3小时的放松骑行作为耐力训练。
间隔训练
间隔训练是指运动持续1-10分钟候,又开始新的运动强度。这种训练要求身体在氧气变为乳酸之前,在很短的时间和相当高的负荷下(4级强度)将其输送到肌肉中。在平地或丘陵地带定期的进行这种训练能亲身感受“极限”,并延迟“极限”的出现,使运动员既能进行高强度的训练,又能保持控制身体不出现有氧“极限”。当最大强度不超过75%时,这项艰苦的训练内容产生的重要结果就是无氧“极限”的升高。
要想提高惹人的最好成绩,最可行的就是在考虑全部训练内容的同时,将这项重要的训练纳入周训练计划。
极限训练
极限训练主要是为身体的“警戒区”,即无氧呼吸的极限而进行的训练,训练时的速度要比比赛的速度稍慢些,在训练的后半段应尽快地骑完全程,训练地强度为最高心率的81%-90%。较高的无氧“极限”是在乳酸升高而产生疲劳以至影响到成绩之前,使运动员有可能在几乎接近最高强度时完成行程。
速度训练
速度训练时在极限范围内持续10-45分钟的高强度训练,在彻底休息之前,可进行短暂的休息。
训练实例
2×15分钟-2×20分钟,训练强度4级
1×45分钟,训练强度4级。
极限间隙训练
极限间隙训练一般持续5-10分钟,重复4-10次。因为这种间隙训练的中间休息时间短(1分钟甚至更短),持续时间相对较长,因此它的速度比一般的间隔训练稍慢,强度稍低。
训练实例
1×10分钟,运动强度4级,间隔1分钟。
8×5分钟,运动强度4级,间隔0.5分钟。
比赛形式训练
比赛训练非常适用于检验实际的训练水平,在基础训练阶段、强度训练阶段、运动顶峰阶段和比赛的准备阶段都应当安排一些这种训练,速度训练、极限训练和组织比赛都属于这种训练内容。比赛训练有助于坚持训练目标,能够改进和提高技术、战术和装备水平。同时,应该看清目前达到的负荷与高负荷之间的差距。
实际的运动水平为运动强度的选择提供一句。生理和心里承受力的最大值能够根据比赛的需要而不断提高,一些物质技术因素如车胎外形÷气压及身体在自行车上平衡,一级器材保养、注意力和在恶劣环境下的骑行技术都能通过比赛练习得到检测。
交替训练
交替训练被公路自行车运动员作为高强度的训练手段。进行这种训练,对速度、爆发力和耐力都有很高的要求。它很适合“坏天气”下的训练。为了防止厌烦情绪,最好将训练内容按间隔训练原则进行分配。
训练实例
15分钟热身运动,不断增大运动强度
在第五档进行5分钟训练
在第四档进行4分钟训练
在第三档进行3分钟训练
在第二档进行2分钟训练
在最大档进行1分钟训练
休息5分钟
重复不断增加的负荷或者进行10分钟的松弛运动。

注意力训练
有很多其他的特殊联系(如气功、太极和瑜伽)都适用于改善注意力。但是,最行之有效的练习就是在山地车上进行的训练,你很快就会发现要想百分之百地集中注意力是多么困难,简直就像是白日做梦。
进行注意力集中训练要采用4级强度,进行车上地力量训练或骑行技术练习。速度和间隔强度比正常地间隔稍低一些。
训练实例:
驾驶15-30分钟
进行30秒、3-8级强度的练习,每分钟的速比至少为100,根据身体感觉选择休息时间的长短。
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